Afera Crédit Mobilier była szeroko zakrojoną aferą związaną z manipulacją kontraktami na budowę części pierwszej amerykańskiej Kolei Transkontynentalnej, prowadzoną w latach 1864-1867 przez urzędników Union Pacific Railroad i ich fikcyjną firmę budowlaną o nazwie Crédit Mobilier of America.
Kluczowe wnioski: Skandal związany z Crédit Mobilier
- Afera Crédit Mobilier była złożonym oszustwem przeprowadzonym w latach 1864-1867 przez kierownictwo Union Pacific Railroad i fikcyjną firmę o nazwie Crédit Mobilier of America podczas budowy Kolei Transkontynentalnej.
- Firma Crédit Mobilier of America została stworzona przez kierownictwo Union Pacific, aby znacznie zawyżyć koszty budowy swojej części linii kolejowej.
- Zawyżając rachunki za koszty, kierownictwo Union Pacific zdołało wyłudzić od rządu USA ponad 44 miliony dolarów.
- Około 9 milionów dolarów z tych nieuczciwie zarobionych pieniędzy wykorzystano na przekupienie kilku waszyngtońskich polityków, aby uzyskać dodatkowe fundusze i korzystne dla Union Pacific przepisy prawne.
- Chociaż afera ta zrujnowała reputację i kariery kilku prominentnych biznesmenów i polityków, nikt nigdy nie został skazany za udział w skandalu Crédit Mobilier.
Skandal dotyczył skomplikowanego układu biznesowego, w ramach którego kilka osób przyznawało sobie lukratywne kontrakty rządowe na budowę linii kolejowej. W ten sposób osoby te osiągnęły ogromne zyski, jednocześnie oszukując rząd Stanów Zjednoczonych i doprowadzając Union Pacific do bankructwa. Po tym, jak w 1872 roku spisek został ostatecznie ujawniony i okazało się, że w sprawę zamieszani byli niektórzy członkowie Kongresu, Izba Reprezentantów przeprowadziła dochodzenie w sprawie skandalu. Skandal nie tylko zrujnował kariery kilku polityków, ale także sprawił, że większość amerykańskiej opinii publicznej stała się nieufna wobec Kongresu i rządu w leseferystycznym "wieku pozłacanym" końca XIX wieku.
Kontekst
Od początku amerykańskiej rewolucji przemysłowej przedsiębiorcy marzyli o linii kolejowej, która połączyłaby wschodnie i zachodnie wybrzeże kraju. Podpisana 1 lipca 1862 roku przez prezydenta Abrahama Lincolna ustawa o kolejach pacyficznych (Pacific Railroads Act of 1862) zezwalała na przyznawanie dużych dotacji gruntowych i emisję obligacji rządowych przedsiębiorstwom Union Pacific Railroad i Central Pacific Railroad w celu budowy "kolei transkontynentalnej".
Ustawa o kolejach nie przeszła bez sprzeciwu. Przeciwnicy twierdzili, że cały projekt był oszustwem, w którym kilku bogatych kapitalistów miało czerpać ogromne zyski z budowy "kolei donikąd", opłacanej głównie przez rząd Stanów Zjednoczonych, a więc podatników. Przeciwnicy twierdzili również, że przebieg trasy i przeszkody na drodze do budowy zachodniej części linii kolejowej eliminowały jakiekolwiek szanse na rentowną eksploatację ukończonej linii.
Choć większość Amerykanów zgadzała się, że linia kolejowa jest bardzo potrzebna, wielu nie zgadzało się co do sposobu jej opłacenia. Samo położenie torów przez granitowe szczyty gór Sierra Nevada - niektóre z nich mają ponad 7000 stóp wysokości - kosztowałoby miliony. Gdy w kwietniu 1861 roku wybuchła wojna secesyjna, Kongres uznał pomysł finansowania tak kosztownego projektu za jeszcze mniej atrakcyjny. Jednak prezydent Lincoln, pragnąc zapobiec secesji Kalifornii, przekonał Kongres do uchwalenia ustawy o kolejach.
W latach, które historyk Vernon Louis Parrington nazwał "Wielkim Grillowaniem" po wojnie secesyjnej, rząd federalny agresywnie promował zasiedlanie zachodnich terytoriów i eksploatację ich zasobów, bez większego nadzoru, regulacji czy rozważania wpływu na ludność rdzenną. To "leseferystyczne" podejście do zasiedlania i wydobywania zasobów bez konsekwencji cieszyło się szerokim poparciem w Partii Republikańskiej Lincolna.
Na mocy ustawy o kolejach, Union Pacific Railroad otrzymała 100 milionów dolarów - równowartość ponad 1,6 miliarda dolarów w 2020 roku - na początkowe inwestycje kapitałowe w budowę części linii kolejowej biegnącej od rzeki Missouri do wybrzeża Pacyfiku. Union Pacific otrzymało również dotacje gruntowe i pożyczki rządowe w wysokości od 16 000 do 48 000 dolarów za milę torów, w zależności od trudności budowy, w sumie ponad 60 milionów dolarów w formie pożyczek.
Przeszkody dla inwestycji prywatnych
Pomimo znacznego wsparcia ze strony rządu federalnego, kierownictwo Union Pacific wiedziało, że do ukończenia swojej części linii kolejowej będą potrzebować pieniędzy od prywatnych inwestorów.
Widok na budowę odcinka Union Pacific Kolei Transkontynentalnej przez most Devil's Gate, Utah, 1869 r.PhotoQuest / Getty Images
Tory Union Pacific musiałyby być zbudowane na długości 1750 mil (2820 km) przez pustynię i góry. W związku z tym koszty transportu materiałów i sprzętu na miejsce budowy byłyby bardzo wysokie. Jakby nie było to wystarczająco ryzykowne, zakładano, że ekipy budowlane Union Pacific będą musiały stawić czoła gwałtownym konfliktom z plemionami rdzennych Amerykanów, którzy od dawna zajmowali zachodnie terytoria, a wszystko to bez obietnicy wczesnych dochodów z działalności gospodarczej, które mogłyby przynieść dywidendę.
Ponieważ na zachodnich preriach nie było jeszcze żadnych większych miast, nie istniał praktycznie żaden popyt na płatny kolejowy transport towarowy lub pasażerski na proponowanej przez Union Pacific trasie. Wobec braku potencjalnej działalności komercyjnej prywatni inwestorzy nie chcieli inwestować w linię kolejową.
Opór ludności tubylczej
Ludność rdzenna, która żyła na amerykańskim Zachodzie, zetknęła się z koleją transkontynentalną jako częścią większego procesu ekspansji Ameryki na zachód, kolonizacji i osadnictwa. Zdawali sobie sprawę, że umożliwiając coraz większej liczbie ludzi osiedlanie się na Zachodzie, kolej groziła im przyspieszonym wysiedleniem i związaną z tym utratą zasobów naturalnych, źródeł żywności, suwerenności i tożsamości kulturowej.
Firma Union Pacific rozpoczęła układanie torów na zachód od Omaha w Nebrasce w 1865 roku. Kiedy jej załogi wkroczyły na Równiny Centralne, zaczęły napotykać opór ze strony plemion rdzennych Amerykanów, w tym sprzymierzonych plemion Oglala Lakota, Północnych Czejenów i Arapaho.
Traktat z Fort Laramie, zawarty w 1851 roku, obiecywał plemionom ochronę przed amerykańskimi osadnikami oraz coroczne wypłaty żywności i zapasów przez Stany Zjednoczone jako rekompensatę za szkody wyrządzone przez migrantów. W zamian plemiona zgodziły się umożliwić migrantom i ekipom kolejowym bezpieczne przekraczanie ziem plemiennych.
Choć na krótko zapanował pokój, wkrótce wszystkie warunki traktatu zostały złamane przez obie strony. Armia amerykańska, której zadaniem była ochrona osadników i linii kolejowej, prowadziła politykę wojny totalnej, zabijając rdzennych Amerykanów, mężczyzn, kobiety, dzieci i starców.
Jedną z największych tragedii rdzennych Amerykanów była masakra w Sand Creek. W listopadzie 1864 roku oddziały armii amerykańskiej, z błogosławieństwem gubernatora terytorialnego Kolorado, zaatakowały poszukującą pokoju wioskę Czejenów i Arapaho, która obozowała w Sand Creek, niedaleko Denver. Wojska amerykańskie zabiły ponad 230 rdzennych mieszkańców, z czego dwie trzecie stanowiły kobiety i dzieci.
W odwecie wojownicy Czejenów i Arapaho zaatakowali załogi kolei, zniszczyli linie telegraficzne i zabili osadników. W miarę nasilania się walk międzyrasowych dyrektorzy kolei Union Pacific zażądali, aby amerykańskie oddziały wojskowe - świeżo po walkach w wojnie secesyjnej - ochraniały kolej. Wkrótce stało się powszechne, że zarówno żołnierze, jak i osadnicy zabijali rdzennych Amerykanów na ich widok, niezależnie od tego, czy brali udział w walkach, czy nie.
Schemat oszustwa
Ówcześni dyrektorzy kolei nauczyli się z doświadczenia, że większe zyski można osiągnąć na budowie linii kolejowych niż na ich eksploatacji. Było to szczególnie prawdziwe w przypadku kolei Union Pacific. Choć w dużej mierze dzięki rządowym dotacjom i obligacjom, Union Pacific miała obsługiwać rozległe, w większości niezaludnione tereny pomiędzy Omahą w Nebrasce nad rzeką Missouri a Wielkim Słonym Jeziorem w Utah - terytorium o niewielkich możliwościach uzyskania natychmiastowych dochodów z opłat za przewóz towarów.
Aby zapewnić sobie i swoim partnerom fortunę na budowie linii kolejowej, dyrektor Union Pacific Thomas C. Durant stworzył fikcyjną firmę budującą linie kolejowe, którą nazwał Crédit Mobilier of America, fałszywie przedstawiając ją w taki sposób, aby potencjalni inwestorzy uwierzyli, że jest powiązana z całkowicie legalnym dużym bankiem francuskim o tej samej nazwie. Następnie Durant zapłacił swojemu przyjacielowi Herbertowi M. Hoxie za złożenie Union Pacific oferty na budowę. Ponieważ nikt inny nie został poproszony o złożenie oferty, oferta Hoxiego została jednogłośnie przyjęta. Hoxie natychmiast podpisał kontrakt z Durantem, który następnie przekazał go swojemu bankowi Crédit Mobilier of America.
Durant stworzył Crédit Mobilier, aby znacznie zawyżyć koszty budowy linii kolejowej Union Pacific. Podczas gdy rzeczywiste koszty budowy Union Pacific nigdy nie przekroczyły 50 milionów dolarów, Crédit Mobilier wystawił rządowi federalnemu rachunek na 94 miliony dolarów, a kierownictwo Union Pacific zgarnęło nadwyżkę w wysokości 44 milionów dolarów.
Wykorzystując część nadwyżki gotówki oraz 9 milionów dolarów w akcjach Crédit Mobilier z dyskontem, Durant, z pomocą amerykańskiego republikanina Oaka Amesa, przekupił kilku członków Kongresu. W zamian za gotówkę i opcje na akcje, prawodawcy obiecali Durantowi, że nie będzie żadnego federalnego nadzoru ani nad Union Pacific, ani nad Crédit Mobilier, w tym nad ich finansami i interesami. Broniąc swoich działań, Ames napisał: "Chcemy mieć więcej przyjaciół w Kongresie, a jeśli ktoś zechce przyjrzeć się prawu (a trudno jest go do tego skłonić, jeśli nie ma w tym interesu), nie może nie być przekonany, że nie należy nam przeszkadzać".
Oprócz pomocy w zatuszowaniu oszustwa, przekupieni kongresmeni zatwierdzili dodatkowe, niepotrzebne dotacje do kosztów budowy linii kolejowej i wydali przepisy, które pozwoliły Union Pacific ograniczyć do minimum rzeczywiste koszty budowy.
W gruncie rzeczy Durant sam zatrudnił się do budowy linii kolejowej, opłacając swój własny Crédit Mobilier pieniędzmi przekazanymi Union Pacific przez rząd federalny i prywatnych inwestorów podejmujących ryzyko. Następnie zlecił prace kolejowe prawdziwym ekipom budowlanym, posługując się zawyżonymi kosztorysami, aby zapewnić sobie znaczne zyski. Durant nie ponosił żadnej odpowiedzialności, więc nie miało dla niego znaczenia, czy linia kolejowa zostanie kiedykolwiek zbudowana. Gdy w ramach budowy krętej trasy w kształcie łuku wołu, wychodzącej na zachód z Omaha, dodano niepotrzebne dziewięć mil torów generujących zyski, system zarabiania pieniędzy Duranta ruszył jak rozpędzona lokomotywa.
Ujawnienie afery i jej polityczne konsekwencje
Chaotyczna epoka Rekonstrukcji po wojnie secesyjnej była pełna korupcji korporacyjnej, w którą zamieszani byli nie tylko pomniejsi urzędnicy państwowi, ale także wybrani urzędnicy rządu federalnego. Afera Crédit Mobilier, która została publicznie zbadana dopiero w 1873 roku, jest przykładem praktyk korupcyjnych, które charakteryzowały ten okres.
Nowojorska gazeta "The Sun" ujawniła aferę Crédit Mobilier podczas kampanii prezydenckiej w 1872 roku. Gazeta sprzeciwiała się ponownemu wyborowi Ulyssesa S. Granta, regularnie publikując artykuły krytykujące rzekomą korupcję w jego administracji.
Karykatura polityczna poświęcona aferze Credit Mobilier, przedstawiająca polityków, którzy w wyniku afery ponieśli śmierć i zostali kalekami.Corbis Historical / Getty Images
Po nieporozumieniu z posłem Oak Amesem Henry Simpson McComb, członek zarządu Illinois Central Railroad, ujawnił gazecie kompromitujące listy. 4 września 1872 roku "The Sun" doniósł, że Crédit Mobilier otrzymał 72 miliony dolarów w kontraktach na budowę linii kolejowej, która kosztowała zaledwie 53 miliony dolarów.
Wkrótce po ukazaniu się tej informacji w The Sun Izba Reprezentantów przekazała Senatowi nazwiska dziewięciu polityków w celu przeprowadzenia dochodzenia. Byli to republikańscy senatorowie William B. Allison, George S. Boutwell, Roscoe Conkling, James Harlan, John Logan, James W. Patterson i Henry Wilson, demokratyczny senator James A. Bayard, Jr. oraz republikański wiceprezydent Schuyler Colfax. Gdy pojawiły się sugestie, że senator Bayard został wymieniony tylko po to, by sprawić wrażenie, że w skandal zamieszani są także demokraci, został on generalnie wykluczony z dalszego śledztwa.
W grudniu 1782 roku marszałek Izby James Blaine z Maine powołał specjalną komisję śledczą. "Oskarżenie o przekupstwo członków jest najcięższym zarzutem, jaki można postawić ciału ustawodawczemu. Wydaje mi się, że zarzut ten wymaga szybkiego, dokładnego i bezstronnego dochodzenia" - zauważył marszałek Blaine.
W lutym 1873 roku komisja marszałka Blaine'a zbadała 13 senatorów i członków Izby Reprezentantów. W dniu 27 lutego 1873 roku Izba potępiła Amesa i Brooksa za wykorzystywanie swoich wpływów politycznych dla osobistych korzyści finansowych. W odrębnym dochodzeniu Departamentu Sprawiedliwości w sprawę zamieszanych było kilku innych ważnych urzędników, w tym kandydat na wiceprezydenta Henry Wilson oraz kongresman i przyszły prezydent James A. Garfield.
Skandal nie miał większego wpływu na Garfielda, który po zaprzeczeniu stawianym mu zarzutom został wybrany na prezydenta w 1880 roku. Po niespełna roku sprawowania urzędu Garfield został zamordowany 19 września 1881 roku.
Skandal został ujawniony, gdy prezydent Ulysses S. Grant ubiegał się o drugą kadencję w 1872 roku. Wszyscy politycy wmieszani w skandal przez komisję marszałka Blaine'a byli republikańskimi kolegami Granta, w tym ustępujący wiceprezydent Schuyler Colfax i sam Blaine.
Partia Republikańska usunęła Colfaxa z listy wyborczej na rok 1872 z powodu jego udziału w skandalu. Podczas śledztwa nowy kandydat na wiceprezydenta, Henry Wilson, przyznał się do udziału w skandalu, ale twierdził, że zwrócił swoje udziały w akcjach Crédit Mobilier i wszystkie wypłacone mu dywidendy. Senat przyjął wyjaśnienia Wilsona i nie podjął żadnych działań przeciwko niemu. Mimo że jego reputacja uczciwego człowieka została nadszarpnięta, Wilson został wybrany na wiceprezydenta w marcu 1873 roku.
Z Henrym Wilsonem jako nowym partnerem w wyborach, Grant został ponownie wybrany na prezydenta w 1872 roku. Większość historyków zgadza się jednak, że skandal z Crédit Mobilier był pierwszym z wielu przypadków korupcji ujawnionych podczas jego drugiej kadencji i odegrał znaczącą rolę w wywołaniu paniki finansowej w 1873 roku.
Ulysses Grant. Kolekcja fotografii Brady-Handy'ego (Biblioteka Kongresu)W aferze Whiskey Ring w 1875 roku ujawniono, że wysocy urzędnicy państwowi w administracji Granta spiskowali z gorzelnikami, by nielegalnie przywłaszczać sobie podatki płacone od sprzedaży whiskey. W śledztwo w tej sprawie zamieszany był wieloletni przyjaciel Granta i sekretarz Białego Domu, bohater wojny secesyjnej, generał Orville Babcock. Został on dwukrotnie postawiony w stan oskarżenia pod zarzutem korupcji, ale został uniewinniony, głównie dzięki zeznaniom Granta w jego imieniu - po raz pierwszy w przypadku urzędującego prezydenta. Gdy próba wznowienia przez Babcocka pełnienia obowiązków w Białym Domu spotkała się z oburzeniem opinii publicznej, został on zmuszony do rezygnacji.
W 1876 r. sekretarz wojny Granta, William Belknap, został postawiony w stan oskarżenia po tym, jak udowodniono, że przyjął tysiące dolarów łapówki w zamian za lukratywną nominację na kierownika lukratywnego wojskowego punktu handlowego w Fort Sill na terytorium rdzennych Amerykanów. Na kilka minut przed tym, jak Izba Reprezentantów miała głosować nad artykułami oskarżenia, Belknap przybiegł do Białego Domu, wręczył Grantowi swoją rezygnację i zalał się łzami.
Chociaż Grant nigdy nie został oskarżony o żadne przestępstwo, parada skandali podczas jego drugiej kadencji znacznie zmniejszyła jego publiczną popularność jako bohatera wojny secesyjnej. Zniechęcony Grant zapewnił Kongres i naród, że jego "porażki" były "błędami w ocenie, a nie w zamiarach".
W marcu 1873 roku rząd pozwał Union Pacific za sprzeniewierzenie funduszy publicznych. Jednak w 1887 roku Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych orzekł, że rząd nie może wnieść pozwu aż do 1895 roku, kiedy to upłynął termin spłaty długu firmy. Sąd orzekł również, że rząd nie miał rzeczywistych podstaw do złożenia skargi, ponieważ otrzymał to, czego chciał w ramach kontraktu - kolej transkontynentalną. "Spółka ukończyła budowę swojej drogi, utrzymuje ją w należytym stanie i przewozi wszystko, czego wymaga rząd" - napisał Sąd.
Co się stało z Thomasem Durantem?
W czasie prezydentury Granta Crédit Mobilier był coraz bardziej kojarzony z korupcją i tajemnicami w rządzie federalnym. Zmęczony tym, że rząd nie otrzymał zwrotu pożyczek udzielonych Union Pacific i ciągłymi oszustwami w Crédit Mobilier, Grant nakazał Durantowi usunięcie go ze stanowiska dyrektora Union Pacific.
Po utracie znacznej części majątku w wyniku paniki z 1873 roku Durant spędził ostatnie dwanaście lat życia, odpierając procesy sądowe wytoczone mu przez niezadowolonych partnerów i inwestorów Crédit Mobilier. Z powodu słabnącego zdrowia Durant przeniósł się na emeryturę do Adirondacks i zmarł bez pozostawienia testamentu w Warren County w stanie Nowy Jork 5 października 1885 r.
Źródła
- "Afera Crédit Mobilier". U.S. House of Representatives Historical Highlights, https://history.house.gov/Historical-Highlights/1851-1900/The-Cr%C3%A9dit-Mobilier-scandal/.
- Mitchell, Robert. "Kupowanie 'przyjaciół w Kongresie': The smoking gun that triggered a political scandal." The Washington Post, 18 lipca 2017 r., https://www.washingtonpost.com/news/retropolis/wp/2017/07/18/buying-friends-in-this-congress-the-smoking-gun-that-triggered-a-political-scandal/.
- Mitchell, Robert B. "Congress and the King of Frauds: Corruption and the Credit Mobilier Scandal at the Dawn of the Gilded Age." Edinborough Press, November 27, 2017, ISBN-10: 1889020583.
- "The King Of Frauds: How the Credit Mobilier Bought Its Way Through Congress." The Sun. Nowy Jork, 4 września 1872.
- Parrington, Vernon Louis. "Główne nurty w myśli amerykańskiej: The Beginnings of Critical Realism in America". University of Oklahoma Press, November 1, 1987, ISBN-10: 0806120827.
- Stromberg, Joseph R. "The Gilded Age: A Modest Revision." Fundacja Edukacji Ekonomicznej, 21 września 2011, https://fee.org/articles/the-gilded-age-a-modest-revision/.
